Après le sabotage du train de nuit, l’heure du redressement

24 Novembre 2025, 09:01am

Publié par pcfmanteslajolie

Depuis les années 2020, après avoir frôlé la disparition totale, les trains de nuit reviennent à la mode. On ne compte plus les articles enthousiastes ou alarmistes concernant le récent retour en grâce de ce type de train, presque aussi vieux que le chemin de fer. Retour sur les causes d’un déclin et sur les conditions d’une relance efficace

Arrivé dès le début du 20ᵉ siècle, le train de nuit a connu son apogée dans les années 1970, avec des lignes nocturnes qui irriguaient l’ensemble du territoire national, aussi bien depuis Paris que sur des relations province-province ou internationales. En 1981, 550 gares étaient desservies en France par au moins un train de nuit, par plus de 120 lignes de nuit.

En 2018, seules quatre lignes subsistaient (Paris-Briançon, Paris-Rodez, Paris-Toulouse et Paris-Latour de Carol) avec moins d’une trentaine de gares desservies. Comment expliquer le fait qu’en 40 ans, le train de nuit soit passé d’outil de service public incontournable pour les Français à une quasi-extinction ?

Quatre décennies de déclin organisé pour les trains de nuit

L’arrivée du TGV en 1981 et le développement ultérieur de nouvelles lignes à grande vitesse ont enclenché le déclin du train de nuit, le rendant moins indispensable sur les parcours desservis intégralement ou partiellement par le TGV. Le développement du transport aérien et surtout routier, mais aussi la fin du service militaire ont également accéléré le phénomène.

Mais la suppression progressive de l’ensemble des lignes de nuit par la SNCF avec l’aval de l’État résulte surtout d’une succession de choix politiques, articulée aux moult attaques contre le service public, avec la libéralisation des transports imposée par l’Union européenne et la métropolisation forcée du territoire national. Les pouvoirs publics et la SNCF ont usé de tous les stratagèmes pour accuser leur chien (les trains de nuit) de la rage : ringardisation délibérée au profit du TGV, atrophie du réseau autour de l’étoile parisienne, suppression des voitures-lit, des auto-trains et dérégularisation de la plupart des lignes rendant l’offre illisible.

Après trente ans de planification méthodique de la désaffection des voyages en train de nuit, les socialistes, sous François Hollande, portent l’estocade finale en 2015. Selon le rapport Duron commandé par le ministre des Transports de l’époque, toutes les lignes de nuit doivent fermer à l’exception de deux lignes d’aménagement du territoire. La SNCF de Guillaume Pépy, qui avait recommandé la suppression pure et simple de tous les trains de nuit, s’exécute. Le découpage à la tronçonneuse de ce qu’il restait du service public ferroviaire nocturne français est à mettre au crédit du gouvernement de François Hollande.

Une renaissance salutaire mais insuffisante depuis 2021

En pleine période du Covid et à une époque où les enjeux de « la mobilité bas-carbone » sont portés en étendard, le sujet des trains de nuit refait alors surface sous un angle positif. Pour beaucoup, le train de nuit serait la solution miracle pour lutter contre le dérèglement climatique.

Si l’argument est largement disproportionné, il a eu le mérite de forcer le gouvernement de l’époque à s’intéresser à la question des trains de nuit et à opérer un changement de braquet spectaculaire. Avec la pression des syndicats, des élus des territoires, des associations de voyageurs, le Premier ministre Jean Castex, qui se revendique comme passionné de chemin de fer, annonce la relance des trains de nuit. En 2021, les liaisons Paris-Nice et Paris-Lourdes sont rétablies, en 2023, la liaison Paris-Aurillac, supprimée en 2003, est rétablie. 152 millions d’euros du plan France Relance ont été investis pour rénover 129 voitures couchettes de type corail construites dans les années 1970 et 1980, l’un des fleurons du ferroviaire français et symbole de la démocratisation du train confortable.

La rénovation de ce matériel ancien mais apprécié, plutôt réussie, est effectuée dans les ateliers de Périgueux, en Dordogne. Elle a permis de rehausser le confort proposé aux voyageurs dans les trains de nuit. En parallèle de la relance de ces liaisons intérieures, deux lignes internationales, ont revu le jour (Paris-Vienne en 2021 et Paris-Berlin en 2023).

Fin 2025, le réseau de trains de nuit en France comporte huit lignes nationales :
— Paris – Nice (quotidien)
— Paris – Bayonne – Tarbes (5 jours par semaine)
— Paris – Briançon (quotidien)
— Paris – Cerbère (week-ends et vacances)
— Paris – Toulouse (quotidien)
— Paris – Latour de Carol (week-ends, pour cause de travaux)
— Paris – Rodez (quotidien)
— Paris – Aurillac (quotidien)

La relance de plusieurs lignes, l’image médiatique devenue favorable et la rénovation du matériel roulant ont permis aux Intercités de nuit de dépasser la barre du million de voyageurs en 2024, contre 770 000 en 2023. Les trains affichent un taux de remplissage de 76% en moyenne. Loin d’être dépassé, le train de nuit plait et démontre son utilité. Les mêmes qui l’avaient mis à mort en 2015 chantent aujourd’hui ses louanges.

Toute une logique industrielle à repenser

Pourtant, la relance des Intercités de nuit ne se fait pas sans obstacles. Les difficultés majeures d’exploitation (suppressions, retards conséquents) illustrent les maux du système ferroviaire français. La séparation des activités au sein de la SNCF rigidifie l’exploitation des lignes de nuit. L’absence de volonté et de moyens pour organiser des itinéraires bis en cas de travaux nocturnes nuit à l’indispensable régularité de ces trains. La qualité de l’exploitation est aussi mise à mal par la maintenance insuffisante du matériel roulant (locomotives et voitures), encore pour des raisons d’économie.

L’appel d’offre du ministère des Transports, autorité organisatrice des trains de nuit, pour 180 nouvelles voitures de nuit (lit, couchettes, sièges) et 27 locomotives bi-mode (thermique et électrique) a enfin été lancé. Mieux vaut tard que jamais mais cela permettra simplement d’équiper les 8 lignes existantes, loin d’une renaissance ambitieuse. Le déblocage d’une option pour 160 voitures et 15 locomotives supplémentaires prévu par l’appel d’offres permettrait d’envisager la relance de lignes transversales, mais rien n’est prévu à ce stade. Le ministre des Transports a en revanche annoncé avec satisfaction l’ouverture à la concurrence des lignes de nuit à compter de 2030.

Penser le train de nuit comme maillon d’une politique ferroviaire et industrielle ambitieuse

Pour éviter que la relance des trains de nuit ne soit qu’un coup de com’, il est indispensable de penser le sujet comme un maillon d’une politique ferroviaire et industrielle cohérente et planifiée.

Le train de nuit ne doit plus être considéré comme un gadget pour éco-anxieux, une madeleine de Proust pour nostalgiques ou comme aubaine pour startupers en quête de subventions publiques. Il doit redevenir un service public à part entière, un outil d’aménagement du territoire efficace, démocratique et moderne permettant de relier les français entre eux.

À cet effet, la relance de liaisons transversales est urgente, elle pourrait s’effectuer grâce à la modernisation d’une nouvelle tranche de voitures corail qui partent aujourd’hui à la ferraille. Il est inacceptable de se satisfaire du fait que pour relier Bordeaux à Lyon ou Nantes à Marseille, la plupart des travailleurs doivent se rabattre sur la « quatrième classe » que sont les bus Macron, en réalité aujourd’hui exploités en quasi-monopole par Flixbus.

Son redéploiement doit être couplé à une logique industrielle. L’appel d’offres du ministère des Transports prévoit un système de leasing en faisant appel à des loueurs de matériel. Inacceptable aveu d’impuissance et de déclin pour l’industrie ferroviaire nationale.

Le morcellement du système ferroviaire français, au sein du groupe SNCF, comme avec l’arrivée de nouveaux opérateurs, doit cesser. Seule la coordination de l’ensemble du système ferroviaire permet une exploitation agile et réactive. Plus que tous les autres trains, les Intercités de nuit font les frais de ce morcellement poussé à l’extrême.

La logique de mise en concurrence constitue un gaspillage d’argent public et une mise en danger du système ferroviaire. L’exploitation des trains de nuit doit être confiée à l’opérateur national, la SNCF, avec un haut niveau d’exigence de service, de régularité et de desserte. C’est possible, dès demain.

Aucun fonds public ne doit être dépensé pour soutenir les projets « powerpoint » des autoproclamées startups du rail (Midnight Express, Nox, feu Railcoop) qui promettent de révolutionner le train de nuit à coup d’annonces fantaisistes et d’images générées par IA.

À l’échelle internationale, cesser la mortifère logique de concurrence entre opérateurs nationaux qui a accéléré la suppression de toutes les lignes internationales. Il est urgent de revenir à une logique de coopération pour relier les peuples du continent. En pleine guerre froide, des trains reliaient tous les jours la France à la Yougoslavie, la Roumanie ou l’URSS. En 2025, des pétitions sont lancées pour éviter la suppression des deux derniers trains de nuit internationaux desservant la France : Paris-Vienne et Paris-Berlin

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